Cómo el avión de combate de sexta generación revolucionará la guerra aérea

La próxima generación de aviones de combate podría ofrecer mayor velocidad, alcance y capacidad para penetrar profundamente en el espacio aéreo enemigo, e incluso podría incorporar un nuevo tipo revolucionario de motor, afirman expertos y un oficial retirado de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

El mundo de la aviación ha visto cinco generaciones de aviones de combate, desde el F-86 Sabre, de tecnología subsónica, después de la Segunda Guerra Mundial, hasta el sigiloso F-35 Joint Strike Fighter actual. Ahora, los ejércitos de todo el mundo están trabajando en aviones que, según creen, representarán avances tecnológicos lo suficientemente significativos como para ser considerados aviones de sexta generación.

Y aunque la definición precisa de un avión de sexta generación aún no está escrita en piedra, los expertos coinciden en algunos puntos comunes. atributosdijo a Defense News el teniente general retirado de la Fuerza Aérea Clint Hinote.

El esfuerzo de la Fuerza Aérea para construir una familia de sistemas de combate de sexta generación se conoce como Dominio Aéreo de Próxima Generación o NGAD, y los expertos dicen que se le pedirá a la plataforma que haga muchas cosas.

“Queremos que sea rápido, que vuele alto”, dijo Hinote, quien fue subdirector del personal de estrategia, integración y requisitos de la Fuerza Aérea. “Queremos que vuele largas distancias. Quiere que sea lo más sigiloso posible, no solo en la frecuencia del radar… (sino también) en el espectro infrarrojo”.

Hinote y Heather Penney, piloto retirada del F-16 y miembro residente senior del Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales, dijeron que la velocidad, el sigilo y el alcance estarán entre los elementos más cruciales de un caza de sexta generación, particularmente si es necesario cruzar largas distancias en el Pacífico y entrar en el espacio aéreo controlado por China.

“El alcance y la capacidad de penetración serán absolutamente críticos para los aviones de sexta generación, especialmente considerando que estamos considerando el teatro del Pacífico y a China como nuestra principal amenaza”, dijo Penney.

Los aviones de quinta generación, como el F-22 y el F-35, fueron concebidos en una época en la que el ejército de Estados Unidos todavía tenía una mentalidad centrada en Europa y la OTAN, dijo Hinote.

“Los requisitos (del F-35) se desarrollaron básicamente justo después de la Guerra Fría”, dijo Hinote. “Es un caza de corto alcance. Eso tiene todo el sentido en la OTAN, donde hay cientos de pistas en todas partes para operar. No tiene sentido en el Pacífico, donde la situación es muy diferente (y) sólo hay unas pocas pistas para operar”.

Debe ser capaz de comunicarse sin revelar su posición, dijo Hinote, y debe ser capaz de transportar cargas útiles más grandes que las que llevan los aviones de quinta generación actuales.

“Eso te permite llegar a una posición en el espacio de batalla y el espacio aéreo donde puedes imponer tu voluntad mediante el uso de la fuerza, si es necesario, el concepto de superioridad aérea”, dijo Hinote.

Y la capacidad de mantener un avión sin dañar su revestimiento furtivo será crucial, dijo Penney.

Las primeras versiones de tecnología furtiva en aviones como el F-117A Nighthawk y el bombardero B-2 Spirit eran delicadas y difíciles de mantener, dijo.

El sigilo ha avanzado considerablemente a lo largo de los años para ser más práctico y confiable, dijo Penney, y las capacidades de sigilo de un caza de sexta generación también necesitan dar otro paso adelante para ser mantenibles y brindar un mejor rendimiento.

Hinote y Penney dijeron que la próxima generación de aeronaves debe absorber grandes cantidades de datos detallados y fusionarlos de manera tal que ordene el espacio de batalla.

Un avión de sexta generación “debería poder tener no solo esos sensores avanzados, no solo orientados hacia adelante, sino también hacia los costados y hacia atrás, observando (múltiples) fenómenos” como el radar, los infrarrojos y otras frecuencias, dijo Penney.

Y la Fuerza Aérea quiere que el NGAD se asocie con aviones no tripulados operados por IA, conocidos como aviones de combate colaborativos o CCA, como parte del concepto de “familia de sistemas”. Los CCA podrían llevar a cabo misiones de ataque, bloquear radares enemigos, realizar reconocimiento o incluso servir como señuelos.

Hasta ahora, la Fuerza Aérea ha planeado que el NGAD tenga un nuevo tipo de sistema de propulsión conocido como motor adaptativo, que puede cambiar a diferentes configuraciones más eficientes según la situación de vuelo. Pratt & Whitney y General Electric Aerospace están desarrollando sus propios motores adaptativos como parte del programa de propulsión adaptativa de próxima generación.

Sin embargo, un motor adaptable sería muy caro, dijo Hinote. Y, dado que las graves restricciones presupuestarias están impulsando a la Fuerza Aérea a reconsiderar sus planes y diseños para el NGAD, el servicio está considerando la posibilidad de reducir la escala de su motor para reducir el precio del NGAD.

El secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, dijo en una entrevista en junio con Defense News que hacer el motor del NGAD más pequeño y menos complejo es una opción que se está considerando.

Pero una mejor capacidad de combate aéreo probablemente no esté en la lista de deseos para los cazas de sexta generación, dijo Hinote. No espera que esos aviones tengan avances en maniobrabilidad a baja velocidad o un énfasis en cañones que permitan a los cazas enfrentarse en espacios relativamente reducidos.

“El F-22 puede alcanzar un ángulo de ataque alto como nunca antes lo habíamos visto”, dijo Hinote. “Lo mismo ocurre con el Sukhoi Su-57. No creo que sea relevante para imponer la superioridad aérea en el Pacífico”.

El Departamento de Defensa no mantiene una taxonomía estricta de generaciones de aeronaves, pero en 2017, un portavoz de la Base Conjunta Langley-Eustis en Virginia se arriesgó.

En su columna, Jeffrey Hood El director de la oficina de asuntos públicos de la 633.ª Ala de la Base Aérea dijo que la primera generación de aviones de combate que surgió después de la Segunda Guerra Mundial aprovechó la novedosa tecnología de los aviones a reacción y las alas en flecha, en lugar de las alas perpendiculares que eran estándar anteriormente. Pero esos aviones de combate, como el F-86 Sabre, estaban limitados a velocidades subsónicas y ametralladoras.

Todo eso cambió después de que Chuck Yeager rompió la barrera del sonido en 1947. Esto abrió la puerta a una segunda generación de aviones a reacción, como el F-104 Starfighter, que podía superar Mach 1 e incluso Mach 2, y llevar a bordo un radar y misiles aire-aire, escribió Hood.

La tercera generación, que incluía el F-4 Phantom de la era de Vietnam, incorporaba radares avanzados y misiles mejor guiados que podían atacar a enemigos más allá del alcance visual. Después llegaron el F-14 Tomcat, el F-15 Eagle, el F-16 Fighting Falcon y el F-18 Hornet, cazas de cuarta generación que pueden maniobrar con fuerzas G elevadas, utilizar enlaces de datos digitales para compartir información, rastrear múltiples objetivos y atacar objetivos de superficie utilizando láseres o guía GPS.

en un Estudio de 2016 publicado por el Instituto Mitchell Para los estudios aeroespaciales, el general retirado Jeff Harrigian dijo que los cazas de quinta generación como el F-22 y el F-35 incluyen sigilo, autodefensa mejorada, capacidades de detección y bloqueo, aviónica integrada y más.

Y dependiendo del punto de vista, el primer avión de sexta generación ya podría estar volando.

Northrop Grumman ha promocionado su bombardero B-21 Raider como el primer avión de sexta generación. En una entrevista con Defense News antes del lanzamiento del B-21 en 2022, un funcionario de Northrop dijo que el sigilo de vanguardia del bombardero, el uso de una arquitectura de sistemas abiertos y el uso de tecnologías avanzadas de redes e intercambio de datos para conectar sensores a tiradores en múltiples dominios lo convierten en «el primero de los sistemas de sexta generación».

Esas capacidades son probablemente suficientes para que el B-21 califique como un avión de sexta generación, dijo Penney, aunque dijo que sus altos niveles de clasificación hacen que sea difícil para los observadores externos evaluar si está a la altura de las expectativas.

Hinote analiza las afirmaciones de Northrop con un poco más de escepticismo y cree que se trata más bien de una cuestión de marketing, pero señala que estas definiciones generacionales son en gran medida cuestiones de opinión.

“Si quieren llamarlo sexta generación, seguro”, dijo Hinote. “No creo necesariamente que las características furtivas y la arquitectura abierta del B-21 lo conviertan automáticamente en un cambio generacional en lo que tenemos. Es un paso gradual, es un buen paso, me alegro de que lo estemos haciendo, pero probablemente no sea tan grande como para que sea verdaderamente generacional”.